皆見 恵梨香 | 東日本東海鉄道とは何ですか?? |
| 横浜から藤沢までを結ぶ本牧線、途中の釜利谷から分岐して、剱崎までを結ぶ剱崎線、その途中の葉山から分岐して、衣笠までを結ぶ3路線は、嘗ては東日本東海鉄道（現：東日本東海バス）が建設、開業したものでした。その線路及び車両、その他鉄道運行にかかる土地・設備一切を譲り受けて、2010年4月1日より営業運転を開始したのが当社『相浦鉄道』であり、2010年3月31日まで運行していた会社が、東日本東海鉄道という会社になります。 | 
(営業係)鷹坂 裕香 |
| 本牧線の複々線化と立体化工事は、その東日本東海鉄道時代から続いている工事だそうですが、なぜそういう工事を行っているのでしょうか?? |
| 東日本東海鉄道線だった当時は、横浜から千葉方面へと路線があった『IFNエクスプレス』という会社の路線と駅を共同使用していたもので、それにかかる立体化工事だったと伺っております。しかしながら、東日本東海鉄道時代に相互乗り入れを廃止したため、現在は輸送力増強のための工事という見方が強いようです。 | |
| それ以前に、横浜から京神鶴見間の路線を先に建設したり、移管された後に改軌工事を行ったりと、いかんせん輸送力増強とは関係ない工事を行ったみたいですが…。 |
| 移管を受ける前から、京神急行電鉄京神品川駅とを結ぶ直通列車の計画を、移管準備会社状態だった相浦鉄道では計画していました。そのためには、東日本東海鉄道時代の標準軌（1435mm）から、京神急行電鉄に合せて狭軌（1067mm）にする必要がありました。移管されてから2ヶ月間は、まだまだ作業計画が決まっていなかったので、特に工事をせずに運行していました。無論、建設段階の高架橋などは、軌道部分はまだ建設工事に入ってはおりませんでした。 | |
| 高架線建設工事は、路線改軌工事と並行して行われたのでしょうか。 |
| ほぼ、平行して実施をしました。ただ、こちらの場合は営業運転を行っている線路を上下に分けて一区間ずつ閉鎖し、工事を行いました。電車が走っている日中に出来ない場合は、保線工事と同様に深夜時間帯に実施したものも少なくありませんでした。特に、駅は1日目に準備を、2日目に本工事を実施するという感じでした。無論、工事期間中は、列車種別を絞って、運転本数を減らしました。それに関しては、車両に対する改軌（改造）工事を並行して行ったためです。路線を作り直しても、車両が昔のままであったら、走れませんからね…。 | |
| どうせ高架線を建設するなら、並行する地下線区間も高架線にまとめてしまえばいいんじゃないですか?? |
| 従来からの線路が地上線であったら、複々線化と同時に高架化するとは思いますが、横浜〜磯子台間は地下線であることを踏まえますと、地下線を廃線にして高架線に統一することは出来ませんでした。建設できる駅の大きさも限られてきますし、運用の効率化を考えたら、既存する施設を最大限に活用するのが打倒といえるのですが、今回の場合は、そうではないという結論に至るのも仕方ないでしょう。 | |
| …でも、乗客の事を考えたら、どっちが正解だと思いますか?? |
| …間違いなく、地下線廃止・当該線区全体の高架線化による複々線化でしょうね。 | |
| 人物の画像については、http://illustmaker.abi-station.com/で作成しました。 |
